Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

«Аэрофлот» начинает акцию «Приведи друга в летчики»

Авиаперевозчик готов платить по 200 тыс. рублей каждому сотруднику, кто переманит в компанию пилота от конкурентов. А сами перешедшие в «Аэрофлот» летчики получат подъемные в размере до 400 тыс.
Подробнее »

ТЕКСТ переговоров экипажа Як-42

http://kp.ru/daily/25785.3/2767346/

11:51:32. 2П (второй пилот): Сколько тебе? Девять?

11:51:35. КВС: Восьмерку, наверное.

11:51:36. 2П: Восемь с половиной. (Ред.: экипаж выбирает взлетное положение стабилизатора на глазок, поскольку не знает точного веса воздушного судна - багаж не взвешивался перед посадкой.)

11:55:02. 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. (Ред.: второй пилот получает предварительное разрешение на взлет. Его слова подтверждают, что взлетная полоса и пространство над ней было свободно.)

11:57:06. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да? (Ред.: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать - на номинальном (режим полной нефорсированной тяги двигателей - обычно используется, когда самолет незагружен) или на взлетном (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие). Также спорят, откуда начинать взлет - с дальнего края полосы или с места, где им ближе вырулить. Второй пилот предлагает дальний край, но командир говорит, что им там сложно будет развернуться. Взлетать будут с середины, «украв» у себя несколько сотен метров разбега.)

11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.

11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. До ее конца - около 2,5 км. При такой загрузке самолету хватило бы 1200 метров.

11:58:37. КВС: 74... 76.

11:58:40. Бортмеханик (далее - Б/м): 74... 76... Режим.

11:58:41. КВС: Время, фары.

11:58:42. Б/м: Фары, время.

11:58:42. КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190. (Ред.: начало разбега. Командир напоминает взлетную скорость - 190 км/ч. На этой скорости должна была начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан прекратить взлет и начать торможение.)

11:58:44. Э (Ред.: в некоторых случаях не удалось установить, кто конкретно говорит, потому в спорных моментах мы будем обозначать говорящего буквой Э - экипаж): Надо рубеж 200...

11:58:46. КВС: Взлет 200. (Ред.: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 километров в час. Во время расследования специалисты установили, что самолету с таким весом требовалось не менее 210 км/ч.)

11:58:48. Э: Раз... Два...

11:58:53. КВС: Три... Четыре... Пять... Номинал. (Ред.: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим.)

11:58:58. Б/м: На номинальном.

11:58:59. Б/м: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190... (Ред.: бортмеханик сообщает о растущей скорости. До этого момента, несмотря на некоторые недочеты в работе экипажа, все идет нормально.)

11:59:21. На записи отчетливо слышен увеличивающийся шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает, но не может оторваться от земли. Как установили специалисты, незадолго до этого появилась тормозящая сила - кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи черных ящиков не дают ответа, кто и почему это сделал. По версии экспертов МАКа, могло случиться следующее: поскольку экипаж летал одновременно и на Як-40 и на Як-42, произошло перенесение негативного опыта управления с одного самолета на другой. По старой привычке кто-то из пилотов полностью положил ступни ног на педали - конструкция позволяет так делать Як-40. На Як-42 же так делать не рекомендуется, иначе при малейшем усилии начнется торможение. Возможно, это был второй пилот, который опять же, как следует из отчета МАКа, имел еще и пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания, которое скрыл от медкомиссии (иначе бы ему навсегда закрыли путь в небо). Таким образом, происходило одновременно два взаимоисключающих действия - разгон самолета и торможение его.

11:59:24. Э: Поднимайте. (Ред.: пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от взлетки, однако, вопреки ожиданиям, этого не происходит.)

11:59:27. Б/м: 210. (Ред.: специалисты рассчитали, что именно эта скорость была идеальной для данной взлетной массы. Однако при ее достижении даже переднее шасси не отрывается из-за того, что одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси.)

11:59:28. КВС: Взлетный. (Ред.: до края полосы остается менее километра. Командир не понимает причину происходящего, но осознает, что ему не хватает длины разбега. Потому приказывает сменить режим с номинального на взлетный, то есть дать максимальную мощность двигателей. Вывод МАКа: если бы в этот момент КВС дал приказ прекратить взлет, то самолет хотя бы и выкатился за пределы полосы, однако остановился бы без особых последствий.)

11:59:31. Б/м: 220... 230. (Ред.: Як-42 обычно легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор не оторвалось от бетонки даже переднее шасси. Продолжается борьба двигателя с тормозами.)

11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.

11:59:41. КВС: Взлетный! Взлетный!

11:59:41. Б/м: 250.

11:59:42. КВС: Взлетный! Стабилизатор!

11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.

11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это движение, самостоятельно переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.

11:59:47. 2П: Че ты делаешь-то?! (Ред.: по версии специалистов МАКа, эти слова второго пилота обращены к командиру. Вероятно, оба в этот момент понимают, что прекращение взлета приведет к сильным повреждениям самолета. А если они все-таки взлетят, то машина будет спасена. Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. С неимоверным усилием они начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии спецы установят, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов.  Пилоты что есть силы упираются в пол. Возможно, один из них в это время уперся именно в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость.)


11:59:48. КВС: Взлетный!!!

11:59:49. 2П: На х... ты! (Ред.: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя.)

11:59:52. Отрыв самолета от грунта - через 450 метров после окончания взлетной полосы. Вовсю ревет сигнал тревоги.

11:59:54. Тормоза больше не сдерживают самолет, и он резко взмывает вверх. Однако, едва достигнув высоты в 6 метров, «Як» начинает падать.

11:59:55. КВС: Б...!!!

11:59:56. 2П: Андрюха!!!

11:59:57. КВС: Все! П...!

11:59:59. Обрыв записи...

Сколько можно сидеть в аэропорту

Сколько можно сидеть в аэропорту

Истории, когда люди задерживаются в аэропорту не на месяцы – на годы – принадлежат не только кинематографу. Фильм «Терминал», в котором герой Тома Хенкса узнает о военном перевороте у себя на родине и в результате оказывается с паспортом несуществующего больше государства на руках, случаются и в жизни.

В основу самого фильма легла история иранского беженца Мехрана Карима Насери, который держит и рекорд по продолжительности жизни в аэропорту – без малого 18 лет.

В конце 1970-х еще до Исламской революции, спасаясь от секретных служб шахского режима, он эмигрировал в Европу, где получил политическое убежище в Бельгии, однако, когда он попытался в 1988 году перебраться через Париж в Великобританию, во въезде ему было отказано. Шенгенское соглашение еще не было подписано, документы были не в порядке, а французская транзитная виза оказалась просроченной – Насери не оставалось иного, как продолжать существовать в юридическом «ничто», которое усугубилось после того, как Бельгия аннулировала его статус беженца.

От долгого сидения взаперти психическое здоровье заложника бюрократической волокиты ухудшилось, даже получив возможность выправить бумаги, он не воспользовался ею, перестал отзываться на собственное имя, предпочитая называть себя «Сэр, Альфред» (именно так, через запятую), и отказывался говорить по фарси, не считая себя иранцем. В 2006 году он вконец заболел, был госпитализирован, а теперь живет в парижском странноприимном доме «Эммаус».

Иранская история в поисках убежища повторилась в 2006 году и в Москве. Арестовывшаяся в Иране правозащитница Захра Камальфар и двое ее детей девять месяцев провели в транзитной зоне «Шереметьево-2». Они бежали из Тегерана, не получив согласия Канады предоставить им убежище. С фальшивыми болгарскими паспортами они перебирались из одной европейской страны в другую, пока наконец не были выдворены Германией в Москву, откуда они прибыли. Российские власти отказали им в разрешении остаться и даже попытались силой выдворить семью обратно в иранскую столицу – лишь пригрозив самоубийством, Камальфар и ее дочери добились, чтобы их оставили в покое и приняли решение не покидать здания аэропорта. В марте 2007 года они наконец получили канадское убежище и прибыли в Ванкувер.

В июле 2005 года так же счастливо закончилась история Санджая Шаха, гражданина Кении, который в знак протеста против решения Великобритании отказать ему в получении подданства, отказывался покидать пределы аэропорта Найроби более года.

Шах имел право претендовать на натурализацию как человек, родившийся на территории Британской империи еще до провозглашения Кении своей независимости, он даже получил специальный паспорт «заморского гражданина Британии». Однако когда он прибыл в Европу без обратного билета и требующегося для проживания количества денег, он был депортирован обратно со штампом в паспорте «иммигрант с запрещением на въезд». Шах оказался в юридическом вакууме, ведь и паспорт Кении, отрицающей практику двойного гражданства, он потерял. Следующие тринадцать месяцев он в знак протеста не покидал пределов аэропорта им. Джомо Кениаты: пищу и чистую одежду передавали ему супруга Рамсита и сын Веер, оставшиеся кенийцами. В конце концов, когда история стала достоянием гласности, британские власти признали свою ошибку и даровали Шаху подданство.

И совсем недавняя история. Тони Делани, бездомный бывший шеф-повар одного из ресторанов в английском Букингемшире, прожил в лондонском аэропорту Гэтуик 3 года, до тех пор, пока не был арестован в начале этого года, получив три предупреждения охранников за «антиобщественное поведение». Адвокат Делани заявил на суде, что Делании вовсе не был нарушителем спокойствия, наркоманом, алкоголиком или городским сумасшедшим – ему просто некуда было идти, а возможность выбраться из терминала он по тем или иным причинам упускал.